[p=28, 2, left]F16的大后倾座椅对驾驶姿态和操作习惯改变非常大，飞行员难以正常使用设置在座舱中央的驾驶杆，而必须使用侧置的驾驶杆。由于和传统设计相差太大，我国军队对这种座舱布局一直抱有偏见，直到21世纪初空军航空医学研究所还有针对30度后倾座椅会不会针对记忆、辨识反应速度等认知能力形成负面影响的定性研究。在上世纪80年代，30度大后倾座椅在歼10论证过程中不可能被军方接受也就容易理解了。[/p][p=28, 2, left]此外F16的高抬腿设计也难以复制，它对驾驶舱仪表台尺寸的限制很大。F16最初项目定位较低，只承担简单的昼间近距离格斗任务，机载设备较为简单；因此在取舍上偏重抗过载能力而牺牲了一部分仪表台安装面积，F22就没有继承F16的高抬腿设计。初始定位就带有完整中距空战能力、搭载繁多机载设备的歼10对仪表台的安装面积要求要高的多--尤其是我国当时的航空电子水平有限，实现同样功能需要更大的设备体积和尺寸。[/p][p=28, 2, left]因为上述原因，虽然歼10项目从预研起就把座舱抗过载设计作为重点之一，尽可能优化了飞行员的驾驶姿态，但终归未能突破传统座舱布局的限制；这使它的最终效果虽然明显优于苏27，但和F16相比还是有所不如。同时歼10定型时配备的抗荷服和抗荷调节器（调节氧气面具和抗荷服的压力和流量变化）性能并不出彩，防护能力较低，使歼10定型时只能达到6G持续30秒、9G持续10秒的水平。[/p][p=28, 2, left]歼10早期配套的抗荷服仍然是侧管结构，这出于长期使用仿制苏联早期产品形成的技术路径依赖。侧管式防护服是美国在上世纪40年代开发的，它在服装的躯干与肢体四周设置了充气软管，软管外面缠绕张紧带。一旦管子开始充气，张紧带就会收紧防护服布料，均匀勒压人体表面，提供外来压力。这种衣服最早用于高空低气压环境的飞行保护，随后又扩展出帮助飞行员抵抗高过载的功能。[/p][p=28, 2, left]西方三代机乃至于苏联后来开发的苏27上，普遍使用的都是气囊式抗荷服，它通过气囊充气后的膨胀来直接挤压人体，施加体表压力。这种抗荷服有个极大的坏处，就是气囊本身不透气又要大面积覆盖人体，散热能力非常差；因此直到后来飞机的环控设备大幅度进步，可以为对防护服装内进行大流量的强制通风以后，它才得以广泛应用。[/p][p=28, 2, left]附件: 13344
[/p][p=28, 2, left]特级飞行员严峰下飞机后脱掉抗荷服，不通风的抗荷服非常闷热。[/p]
