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  3. 赵志荣：中国的收费公路模式迟早要被淘汰

赵志荣：中国的收费公路模式迟早要被淘汰

硬糖 2014-9-28 1314
[p=28, null, left][backcolor=rgb(243, 243, 243)]治理城市拥堵不在于限制人口，而是要让受益与负担相匹配。只要匹配平衡，城市规模可以无限大。中国基础设施发展模式要从1.0升级到2.0，收费公路模式迟早要被淘汰。[/backcolor][/p][p=28, 2, left]【编者按】在交通基础设施投资方面，中美两国差异巨大，美国95%靠财政，中国95%靠市场。那么公私合营模式是否适合交通设施？贷款建路，收费还钱的高速公路发展模式能够持续多久？中国一线城市拥堵不堪，到底要靠什么来治理？本期腾讯思享会，邀请美国明尼苏达大学Hubert H. Humphrey公共事务学院副教授赵志荣，为您解答。[/p][p=28, 2, left]附件: 16150
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  • 硬糖 楼主 2014-9-28
    2楼
    [p=28, 2, left]各国交通基础设施都不能通过运营赚钱[/p][p=28, 2, left]现场网友：美国高速公路建设，是今年立了这个项目，报上去以后上面才批这笔钱？还是有了钱以后，地方政府根据建设需求来分配资金？[/p][p=28, 2, left]赵志荣（美国明尼苏达大学Hubert H. Humphrey公共事务学院副教授）：如果以主干道路为例，联邦政府跟州政府都有燃油税的收入，怎么使用要通过一个联邦授权机制。这个授权机制每五六年就会设计一个大框架，在这个大框架里，每年要拨出多少钱，分配到哪个州都有相关的公式。所以每个州每年有多少钱可以使用是相对固定的，这里头一部分是联邦出的，一部分是自己收的。此外，他们还有“资本项目的改善计划”，这个计划通常会设计更长的时间，比如5年、10年甚至15年，哪些路段是急修的，哪些路段是排在后面的。所以他们会把这两个东西结合起来，如果我今年有这么多钱，可以做前面这五件事情，如果后来收到更多的钱，就去做更多，是这样的机制。[/p][p=28, 2, left]现场网友：可能是美国过了中国这样的发展阶段，所以变得更理性一些，计划性更强一些。中国现在很多项目，比如高铁，有的做了15年、20年甚至50年的规划，但忽然却要求在几年内完成。这样的造成的结果，一个是资金需求巨大，另一个是很多企业不愿意进入。[/p]
    [p=28, 2, left]赵志荣：我理解你说的至少有两层意思，第一，国内很多设施是比较单一的项目，上马了才决定这个钱怎么用，第二，国内私有部门要不要投入还是忐忑，因为交通设施日常运作能有正现金流的项目很少。综合各国的情况，绝大多数情况下，不管是高速公路还是地铁、高铁，运营是不挣钱的。在不挣钱的情况下，如果让私有部门投入，需要有别的保障。比如英国，我知道你投这笔钱，不可能通过运营赚钱回收，所以我以合同方式，用政府未来的财税资金还。这是一种可能。[/p][p=28, 2, left]现场网友：中国的高速路网、铁路网不是私人能够运营的，所以即便企业注入资金也没法监管运营，是不透明的。但现在有新的融资探索，比如地铁在卖它的广告位，企业投资初建，不能参与运营，但可以把这条线的广告位买断。[/p][p=28, 2, left]赵志荣：这方法也不错。[/p]
  • 硬糖 楼主 2014-9-28
    3楼
    [p=28, 2, left]公私合营不适合需长期投入的项目[/p][p=28, 2, left]现场网友：据我所知，纽约中央公园是典型的PPP（公私合营）项目。美国的其它基础设施建设，是以财政投入为主，还是以PPP为主？第二个问题，中国的公路，是国家、省、地市审批的，哪一级审批，哪一级负责资金的落实，当然这里有国家层面的审核。但问题是除了国家层面的资金能够保证以外，省和地市一级的资金大量靠地方负债来完成。美国主靠税收的方法支持交通基础设施建设，可如果中国也这样的话，很可能地方把税收上来以后，资金都不知道跑哪儿去了。[/p]
    [p=28, 2, left]赵志荣：PPP虽然是一个非常好的工具，但要对它的适用范围有一个比较清醒的认识。美国之所以PPP用得少，一是因为作为一个资本主义大国，资金还是比较雄厚的，二是美国的州跟地方政府可以发行市政债券，市政债券的利息受到联邦政府补贴，所以借债成本比较低，应用系统也很成熟。所以他们已经有了一个很方便的融资工具，不一定非要走PPP。而且PPP虽然不是从银行借债，但在性质上还是类似于债，只不过是私有部门先投入，然后你再给他回报。因此只有需要非常集中地支出，将来并不要花那么多钱的时候，才比较适合用债或者PPP。如果一个设施需要长期投入，这时候PPP并没有太多意义，因为PPP早晚还是要还的。比如高速公路每年都要投入，今年也许需要投这儿，明年也许需要投那儿，这种情况下，PPP没有太多必要。比如地方政府要盖一个垃圾焚烧厂，一下花很多钱，这个盖完以后，50年慢慢还，这时候用PPP还比较有效。相对于别的设施，如垃圾焚烧、排水系统、污水处理，交通设施在未来一般是没有正的现金流，所以本质上只能靠财税，即使靠借债，还是财税，无非是子孙的财税罢了。这是绕不开的，要绕也只能是短期的。[/p]
  • 硬糖 楼主 2014-9-28
    4楼
    [p=28, 2, left]治理拥堵不在于限制人口而是要让受益与负担匹配[/p][p=28, 2, left]现场网友：您说过，美国有高承载收费车道，通过这个可以调节拥堵。那对于中国的城市，您觉得这个办法可行吗？[/p][p=28, 2, left]赵志荣：我注意到国内像北京、上海这样的城市，在讨论怎么控制大城市的规模，很多人认为城市已经太大了，承载不了那么多人，所以要限制外来人进来。其实这背后有财税逻辑，如果一个城市真的能达到每个人的受益跟负担是相匹配的话，一个城市是不需要设定规模上限的。当每个人都承受起他应该承受的责任，随着技术发展，城市的规模可以越来越大。很多外来人到了城市，虽然为城市带来了负担，但他做了很多贡献。限制城市规模的逻辑，是基于城市的好处，而不是从财税角度来看的，因为中央给了一个大饼，肯定有人不愿意跟别人分享。[/p][p=28, 2, left]比如，北京地铁补贴得非常厉害，全球各个城市的地铁都在补贴，补贴本身不是问题，但问题是补贴的钱都到哪儿去了？在中国可以做一个非常简化的假设，就是这些钱都是分到了业主的身上。换句话说，中国人只要有能力，都要努力买房，这是一个非常理性的选择。因为只有买了房子，才能分到这笔钱，没有买就没得到好处。公共基础设施一搞好，房价很容易就上来。我说这一点，肯定有很多人不爱听，这恰恰说明这些人负担的程度不够，他应该拿出更多的钱，也许以房地产税的形式，也许是特别征收的形式，来反馈城市。这也是土地溢价归公的一种，意思是得到更多好处的人，也应该贡献更多，这才有希望达到平衡，这是第一个解决办法。[/p][p=28, 2, left]第二个解决办法，需求也是需要财税工具里调节的，当然大家对北京车牌照的控制有不同说法，但每个人的直觉都是说，我不希望交更多的钱。限制这不一定是个坏事，因为限制会减轻拥堵，限制后愿意花这个钱的人，反而得到更好的通行机会。比如，今年到厦门，我经常一个小时打不到车，经常要为打到黑车而高兴。因为当地的拥堵费用非常低，每堵一分钟才5毛钱，堵一天就意味着只有300块钱的收入，而份子钱就要200多块，所以当拥堵费用低到一定程度时，司机宁可坐在那儿也不开车。对于用户来说，我们愿意多付一些钱，来节省时间，这个交换其实是有价值的。所以可以用财税手段来使受益跟负担得到更好的匹配，比如我们对车牌动了脑筋，对出行动了脑筋，但在停车方面还有很多东西可以做，国际上有很多治理拥堵的经验，大家可以探讨。[/p]
    [p=28, 2, left]中国是中央定了所有税，说好这块中央留，这块地方留着，分完了地方就开始切大饼了，所以受益全是交叉在一起的。而美国是联邦有自己的税，州有自己的税，地方有自己的税，税收基础和税率都是自己定。州长凭自己的本事在市民那里争取税收，征不到税政府就要关门，所以底特律市会破产。这是一个自我约束的机制，所以财税手段可以使基础设施受益和负担更匹配，而且市民并不一定只是要受益而不承担负担。比如一年前我参与一个项目，当时一个县的工程师提出，政府不得不放弃这条路面的维护，因为没有办法了，维护的成本太高，没有钱了，他们请我向民众把这个事解释清楚。我的建议是换个思路，不能从工程师角度说，你已经选定了这个方案而去让民众接受，事实上应该把主动权交给民众，政府只要帮忙算清楚几笔账就行了。一笔账是假如按现有水平收税，政府会缺多少钱，那可能学校就关了或者只关一半。如果不想关闭学校，道路也要维护，那要交多少税钱。最后明算账，把选择权交给民众。虽然很多情况下是很痛苦的选择，但大家还是能做出一个理性的决定。[/p]
  • 硬糖 楼主 2014-9-28
    5楼
    [p=28, 2, left]收费公路模式迟早要被淘汰[/p][p=28, 2, left]现场网友：中国的高速公路，每一条背后都一个公司，我们有很多高速公路上市公司。高速公路公司贷款建路，收费还钱，现实的路网就是这样发展起来的。这个问题您怎么看？[/p][p=28, 2, left]赵志荣：我觉得高速公路要从整个网络考虑，而不能从单一路段考虑。这是目前用的高速公路有限公司的一个毛病。国内一般是一个省开始修的路都是连接最发达地区、使用率最高的路，所以这几条路刚上来给一个有限公司，这个有限公司就会发大财。接下来路修得差不多了，要去连接比较没人的地方了，这时候要交给独立的有限公司来做，可能就要赔本。所以高速公路假如靠收费来还钱，不应该在路段层面上考虑，而应该是全局的考虑。第一，高速公路会带来很多经济效益，这在一定程度上可以弥补直接收费的不足，所以不一定完全依赖直接收费还钱，当然这个得靠政府的税收。第二，即使你靠直接收费，京沪高速跟京藏高速肯定是不一样的，不能单独从经济上来算，不管是国家的统一还是平等，需要有别的机制来考量。所以，对于这样一个庞大的、交叉补贴的路网，不能拆开，按一个一个小公司来看，而是要从全局角度，作为集体的决策来统筹。[/p][p=28, 2, left]现场网友：现在很多人讨论高速公路收费什么时候应该废？到底应该收多少钱？是不是收的钱只要还了就行？对于收费公路这种模式，您怎么看？[/p][p=28, 2, left]赵志荣：其实美国曾有过一段收费公路热，大概是一八九几年到1911年，有钱的财团或者私人，觉得这条路要连接芝加哥跟匹兹堡，是很好的商机，所以就入股了，于是美国一下子出现了很多收费道路的股份公司。但是过了几年发现这里面能活下来的没几家，绝大多数都破产了，因为真正靠收费能支持下去的不多，除非位置特别好，肥得流油的，绝大多数路段是亏的。最后政府觉得这样不行，因为亏了以后还是政府出钱回购，不如政府索性将其收回，变由财税支持。[/p][p=28, 2, left]中国现在是还能借到很多钱修路，这至少比借不到钱要好，虽然这借的是未来的钱，子孙的钱。比如印度就借不到钱，索性就没有路。或许这是一个必要的、不得已的阶段，我把它称之为“基础设施1.0”，不管怎么说，我们用了创造性办法先把子孙的钱先借来用了，把路修起来了。但是1.0不能一直这么下去，要慢慢升级到2.0，就是该用财税的手段就用。美国、英国已经走过这个阶段了，已经证明收费路是支撑不下去的，最后还得靠财税。所以中国需要往这条路上走。[/p]
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